Storia di un traforo mai nato
La prima idea nel 1944. I progetti “lunghi” e quelli “corti”. Tunnel diversi per esigenze diverse. I progetti di Michela Sironi e di Paolo Zanotto. I Comitati dei cittadini pro e contro. Flavio Tosi: fare, fare, fare: ma non si è fatto. La Technital e un project financing irrealistico. Intervista a Luciano Butti: “Un’ipoteca sulla città per 50 anni. Ma il problema di Veronetta è reale”.
di Alberto Battaggia
La prima volta che si pensò di bucare le Torricelle per farci poi una strada, sembra risalga addirittura al 1944, quando le Autorità Municipali pensarono di scavarvi dei ricoveri da convertire, un indomani, all’uso viario. Non se ne fece nulla, ma l’idea non morì con la guerra. Ogni tanto, a qualcuno veniva in mente: “prima o poi…”; lo sviluppo incontenibile della città, del benessere e quindi del traffico finì per riportarla in vita agli inizi degli anni Novanta.
Si voleva risolvere un problemaccio: attraversare la città a Nord in fretta, senza intasare Veronetta e i Lungadigi, e senza compiere il lungo periplo a Sud. E qui erano tutti d’accordo. Se però si chiedeva a questi e quello cosa volevano per davvero, si scopriva che di più problemacci si trattava. Alcuni avevano in mente di arrivare da Est all’Ospedale di Borgo Trento in un battibaleno; altri di fare andare i loro Tir dalle imprese della Valpantena a quelle della Valpolicella e viceversa senza smazzarsi nelle circonvallazioni; altri ancora – gli abitanti di Lungadige Redentore, Lungadige San Giorgio e via Mameli – di non svenire più ogni mattina, affacciandosi alle finestre, per i gas di scarico. E quindi non è che tutti i tunnel andassero bene.
Tanto che quando si iniziò a buttare giù qualche progetto, ne vennero fuori di cotti e di crudi. Ce n’era uno “lunghissimo” – 8 km di galleria – con ingresso alla Cà Rossa di Poiano e uscita ben oltre Parona in località Nassar; un altro di nemmeno 1 km, per sgravare dal traffico Veronetta; pure l’Autostrada Bs-Vr-Vi-Pd elaborò un progetto di traforo: 2 km, che a partire dalla Tangenziale Est, usciva all’aperto in prossimità di Via Monte Ortigara, per poi proseguire in trincea verso Avesa e Quinzano, scavalcava l’Adige e si collegava Verona Nord.
Sta di fatto che il Piano Territoriale Provinciale del 1995 riportava un collegamento Est – Ovest, a Nord di Verona, attraverso una galleria sotto la collina delle Torricelle; ed un asse Nord – Sud, la cosiddetta “Strada di Gronda”, che raggiungeva Verona Nord. In questo modo, anche Verona sarebbe stata racchiusa da un “anello” di strade a due corsie.
La giunta di Michela Sironi
E gli amministratori che dicevano? Nel 2002, il 13 aprile, l’ultimo Consiglio comunale dell’era Sironi discusse proprio di questo: una maxi-opera da oltre 200 milioni di euro che, una volta realizzata, avrebbe collegato Poiano (località Ca’ Rossa) con uno svincolo al Saval. La Tangenziale Nord partiva in galleria per un tratto di 2.300 metri, e dopo luscita proseguiva in trincea e galleria artificiale fino a Parona, collegandosi con due ponti alla Tangenziale Ovest. La battaglia con le opposizioni, guidate dal consigliere verde Mao Valpiana, fu durissima e vincente, tanto che alla fine la votazione saltò.
Paolo Zanotto: il traforo “corto”
Il nuovo sindaco di centro sinistra Paolo Zanotto ereditò la spinosa questione. Quando si trattò di impostare il nuovo Piano di Assetto del Territorio fu inserito lo stesso traforo sironiano. Anche all’interno della nuova maggioranza non mancava chi era a favore dell’iniziativa. Apriti cielo: fu allora che si costituì il bellicissimo “Comitato di Cittadini contro il collegamento autostradale delle Torricelle“. Mediando un po’, la giunta Zanotto inserì un progetto di traforo nel PAT, ma nella versione “corta” e non camionabile. Un’unica “canna” di neanche 1 km, che da Via Bonfadio-Via Fincato sboccava su Via Ippolito Nievo-Via Mameli.
I tre partiti del tunnel
Fu allora che si delinearono con chiarezza i tre partiti politico-progettuali in competizione: i fautori del tunnel “lungo” o “lunghissimo”, appoggiati, in linea di massima, a livello politico, dalle destre; i fautori del tunnel “corto”, sostenuto dalle forze di centrosinistra; e quelli di destra o di sinistra che non lo volevano né lungo, né corto, rappresentati, innanzitutto, dal Comitato. Intanto i cittadini si mobilitavano, tra entusiasmi edilizi e obiezioni ambientalistiche. Un dibattito che, partito con un certo sprint, sembrava destinato a sfilacciarsi, in mancanza di iniziative concrete; fino a quando, nel 2007, arrivò Flavio Tosi.
1944. Le Autorità Municipali, d’intesa con il Comando Militare delle Forze di occupazione, deliberano “la costruzione di gallerie-ricovero tra Porta Vescovo e Porta San Giorgio” che dopo la guerra ” potranno diventare una galleria aperta al traffico automobilistico”.
1995. Il Piano Territoriale Provinciale riporta un collegamento sotterraneo Est-Ovest che scorre sotto le Torricelle.
2002. Il 13 aprile, il Consiglio comunale della giunta Sironi non riesce a votare la variante urbanistica che prevedeva una galleria tra Poiano e il Saval e il proseguimento in trincea fino a Parona.
2005. Il sindaco Paolo Zanotto presenta il Piano di Assetto del Territorio, che, anche per le pressioni del neonato “Comitato di Cittadini contro il collegamento autostradale delle Torricelle”, sostituisce il progetto ereditato dalla giunta Sironi con un progetto di tunnel “corto” da Via Bonfadio-Via Fincato sboccava su Via Ippolito Nievo-Via Mameli.
2007. In campagna elettorale, Flavio Tosi si batte per il “passante Nord, traforo delle Torricelle” a cui Paolo Zanotto contrappone un traforo “corto” da Borgo Venezia a via Mameli.
2010. Il Consiglio comunale, superando le durissime contestazioni dell’opposizione, approva il progetto preliminare di Technital, che ricalca il progetto della giunta Sironi. e spiana la strada alla gara per ‘assegnazione dell’opera,
2011. Via libera al Bando di gara europeo per l’assegnazione dei lavori
2013. l’Ati guidata da Technital risulta aggiudicataria del bando. Nel frattempo si è aggiunta all’Ati anche la Mantovani, uno dei colossi del settore delle Costruzioni.
2014. La Technital propone di dividere il progetto in due fasi e di iniziare i lavori scavando una sola galleria. L’Anac si oppone. Per l’assessore alla mobilità Corsi o si procede come pattuito o si rifa la gara.
2013-2014. Technital chiede, per firmare la Convenzione con il Comune, continue modifiche, fino a stravolgere il progetto. Lamenta il nuovo contesto sociale e finanziario che riduce i flussi di traffico e la bancabilità del progetto.
2016. Massimo Raccosta, responsabile per Technital del progetto, chiede un incontro col Comune per rivedere completamente le condizioni di finanziamento e realizzazione dell’opera, anche perché no n sono più certi i 53 milioni promessi da Autostrade.
2017. Il dirigente Mobilità e traffico responsabile unico del progetto Giorgio Zanoni dichiara decaduta la concessione e chiede gli 8 milioni di cauzione provvisoria concordati. Flavio Tosi non può che prendere atto. La Technital presenta ricorso al Tar.
2017. Il Tar respinge il ricorso della Technitale, che dovrà sborsare gli 8 milioni al Comune
2019. Il Consiglio di Stato corregge la precedente sentenza del Tar: il Comune ha fatto bene a dichiarare la decadenza dell’assegnazione, data la non bancabilità dell’opera, ma gli 8 milioni non vanno versati, perché la colpa della non bancabilità dell’opera è della crisi economica e non dell’assegnatario.
Arriva Flavio Tosi
Fare, fare, fare. Piaceva e piace l’idea che qualcuno agisca, decida, cerchi di modificare le cose di sempre. Deve essere stata questa, ormai tanti anni fa, la motivazione che spinse il nuovo sindaco a lanciarsi nel progetto. E ad impiccarvisi.
Il rilancio del progetto-traforo, versione “lunga”, tantissimi soldi da fare girare, tantissima terra da fare spostare, era stato uno dei suoi cavalli di battaglia elettorale. Contro i partiti e i partitini del “no”, dei lacciuoli, dei pruriti ideologici, delle noiose soprintendenze, Tosi scagliava gli spiriti animali del mattone. Il 26 marzo 2008 la Giunta comunale approvava lo Studio di Fattibilità per la realizzazione dell’anello circonvallatorio a Nord, traforo compreso. Nello stesso mese, si costituiva il Comitato per il traforo delle Torricelle. Nella luglio del 2010, il Comune approvava uno Studio di fattibilità e lo inseriva nei documenti urbanistici, Piano Triennale dei lavori pubblici compreso. Il tracciato era quello “lungo”: 4 km, con l’attraversamento in sotterraneo, non solo della collina, ma anche delle località di Avesa e Quinzano, fino a S. Rocco, eliminando lo svincolo di Via Monte Ortigara.
Il 24 febbraio del 2011, il Consiglio comunale di Verona approvava con 31 voti favorevoli e 13 contrari, la variante urbanistica numero 305 per il completamento dell’anello circonvallatorio a Nord della città – Traforo delle Torricelle. Lanciato, nello stesso anno, il bando europeo, la gara veniva vinta da una Associazione temporanea di imprese (Ati) guidata da Technital, con il Consorzio VICS mandante e le imprese ausiliarie Impresa di Costruzioni Mantovani e Società Autostrade Serenissima. Gli obiettivi generali dell’opera, come recitava lo “Studio di fattibilità“, venivano così individuati:
- chiusura dell’anello circonvallatorio delle tangenziali attorno a Verona;
- miglioramento delle relazioni “urbane”, mediante la realizzazione di un collegamento veloce tra la zone a nord- est ed a nord-ovest della città;
- accesso diretto dalla rete autostradale alle aree a nord del centro storico.
Luciano Butti, avvocato e docente di Diritto internazionale dell’ambiente presso l’Università di Padova, è stato il consulente giuridico del Comitato di cittadini contro il collegamento autostradale delle Torricelle.
Avvocato Butti, torniamo a parlare di trafori. Come giudica, complessivamente, la vicenda del mancato traforo delle Torricelle?
Dieci anni di maggioranza bulgara, dal 2007 al 2017, non hanno consentito di muovere una sola pietra, nonostante l’Amministrazione avesse dichiarato che nel 2013 i lavori del Passante si sarebbero conclusi (nello stesso periodo peraltro in cui dichiarava che i cantieri del filobus sarebbero partiti entro il 2011). Basterebbe questa considerazione obiettiva a spiegarne il fallimento.
Durante le amministrazioni Tosi, lei è stato uno dei più determinati oppositori al traforo. Quali erano i punti più discutibili del progetto, secondo lei?
Ho accettato di coordinare la difesa legale del Comitato, insieme con l’avv. Trentini ed altri colleghi, perché ero convinto che quel progetto di Traforo sarebbe stato rovinoso per la città, sul piano ambientale ed economico. Tenga conto che io non agisco ideologicamente, e quindi non sono affatto contrario per principio alle opere, anzi. Per esempio, sono favorevole all’Alta Velocità Ferroviaria, ad un moderno impianto per il biometano a Cà del Bue, a un efficiente Trasporto Pubblico di Massa, ad una rete sicura di installazioni per il 5G. La prima criticità del progetto si connetteva alla mobilità sostenibile. Tutte le esperienze delle famose città nordeuropee, a cui tutti si riferiscono come modelli virtuosi, ci dicono che nuove strade sono utili solo se risolvono problemi specifici ed a patto di non attrarre traffico aggiuntivo. Le simulazioni dimostravano che proprio questo sarebbe accaduto, camion compresi! Poi vi era un grave impatto paesaggistico sul parco dell’Adige: basti pensare al ponte sul fiume a quattro corsie, prima di Parona, con i relativi svincoli. Non a caso la seconda ditta scartata alla gara prevedeva un tunnel sotto l’Adige, con una sola corsia per direzione e non camionabile.
D’altra parte, l’opera si doveva finanziare con i pedaggi…
Infatti. Senza le entrate previste da robusti flussi di traffico anche pesante cadeva tutta l’impalcatura finanziaria del progetto.
Come venivano accolte le obiezioni di merito avanzate dal Comitato?
In un modo poco democratico, secondo quanto dichiarato a più riprese dal Tribunale di Verona, che ha giudicato come pesantemente illegali le decisioni dell’Amministrazione tendenti ad ostacolare la raccolta di firme per un referendum sull’opera.
Inoltre la Giunta ha opposto un diniego sistematico alle richieste di accesso atti ed ha presentato continue querele contro gli esponenti del Comitato, risoltesi poi con assoluzione o archiviazione.
Come era congegnato il project financing dell’opera?
E’ il punto più contraddittorio di tutto il progetto, a mio parere. Lo schema giuridico a cui si ricorse fu quello della “concessione”: il Comune dava a chi realizzava l’opera la concessione per 49 anni di usare il traforo in cambio del pedaggio e di molte “compensazioni” (cioè la possibilità di realizzare opere turistico-ricettive). La legislazione, in merito, è chiarissima: in questi casi il rischio non deve essere a carico del Comune concedente, ma a carico del concessionario. A meno che il rischio non derivi da cambiamenti normativi.
Invece?
Qui la logica era invertita! La convenzione che regolava i rapporti tra le imprese ed il Comune era rovesciata: qualora non si fossero manifestati i presupposti del progetto – ad esempio i flussi di traffico – il concessionario aveva il diritto di chiedere al Comune un ricalcolo degli oneri, ad esempio un forte allungamento della concessione o un aumento delle “compensazioni”, ossia delle aree espropriate per la realizzazione dell’opera. In pratica veniva costruita un’ipoteca sulla città destinata a durare potenzialmente anche oltre 50 anni.
Voi vi rivolgeste anche all’Autorità nazionale anticorruzione..
Sì. E l’ANAC ci diede ragione. Dopo questo pronunciamento il dirigente del Comune responsabile unico del traforo [Giorgio Zanoni, ndr], che fino a quel momento aveva seguito tutto l’iter del procedimento, si convinse della palese impraticabilità del progetto dichiarando la decadenza dell’assegnazione e chiedendo gli 8 milioni di fidejussione previsti in caso di inadempienza delle ditte assegnatarie.
La Associazione di Imprese che argomenti sollevò a giustificazione delle difficoltà?
Le aziende, che in precedenza mai avevano lamentato difficoltà economiche, le attribuirono improvvisamente agli effetti della crisi finanziaria del 2008, al contesto economico e finanziario mutato. In realtà la crisi era scoppiata tre anni prima dell’aggiudicazione; e in ogni caso un imprenditore avvertito avrebbe dovuto fare bene i suoi calcoli, prima di partecipare alla gara. L’Anac comunque escluse che la crisi avesse condizionato la fattibilità economica del progetto.
L’attuale maggioranza dichiara di volere riprendere un progetto di traforo, ma più corto. Di che si tratta?
Non lo sappiamo: nonostante alcune dichiarazioni estemporanee dell’attuale Sindaco, non c’è alcun preciso progetto in merito. Il problema di Veronetta però esiste, e forse un piccolo tunnel solamente tranviario e automobilistico, senza camion, potrebbe avere un senso: ma un progetto del genere andrebbe concepito solo all’interno di un’attenta riconversione della mobilità in direzione sostenibile, ossia in un PUMS ben fatto e finalmente discusso con la città, non improvvisando ancora una volta, come si è sempre fatto sinora.
Alla gara parteciparono poi tre cordate: Geodata con un tracciato completamente in galleria, compreso il passaggio sotto all’Adige; Technital con partenza da Poiano, tunnel a doppia canna sotto le Torricelle con uscita in via Monte Ortigara, in trincea scoperta fino al Saval e un viadotto di 200 metri per raccordarsi con la Tangenziale Ovest che, da Parona, sarebbe arrivata al casello di Verona Nord. E Girpa, con un progetto molto debole. La commissione di valutazione promosse il progetto di Technital bocciando Geodata perché, sostanzialmente, escludeva il passaggio dei mezzi pesanti. La gara per la scelta del concessionario venne aggiudicata al promotore, ovvero a Technital, per quasi 500 milioni, arrivando all’assegnazione definitiva nel marzo 2013
Il Piano di fattibilità della Techinital individuava una serie di soluzioni più o meno ardite per attraversare l’Adige e collegarsi alla rete stradale ed autostradale esistente. Per quanto ben congegnate, le soluzioni si presentavano significativamente invasive, visto che l’area investita dal progetto, la fascia collinare a Nord della città, era ed è quella più pregiata e da salvaguardare sotto un profilo ambientale.
E i soldi? Tanti. All’inizio, nel Piano di fattibilità, 445 milioni più quelli necessari alla manutenzione. Forse troppi. Il piano di finanziamento era un “Project financing”, assistito da 53 milioni di euro iniziali promessi da Società Autostrade Serenissima, in virtù del quale l’opera, in concessione per 49 anni, si sarebbe autofinanziata grazie ai pedaggi.
Un calvario
E così iniziò il calvario. Da subito, Technital iniziò a chiedere al Comune tutta una serie di aggiustamenti, prima di firmare la Convenzione che avrebbe fatto partire i lavori. Una fase che si pensò inevitabile, data l’obiettiva complessità dell’opera: svincoli, infrastrutture, espropri, possibili intoppi … La tempistica prevedeva che tutto si risolvesse in quattro anni e mezzo, nel dicembre del 2016. Qualcuno ci credeva sul serio? Mentre l’azienda trattava con il Comune in una serie infinita di incontri, anche il contesto economico stava mutando: la crisi del 2008 stava per produrre devastanti effetti anche sul sistema creditizio locale. Banca Popolare e Unicredit, le “naturali” candidate e finanziare un’opera così radicata nel territorio mostravano più di qualche dubbio sulla “bancabilità” del progetto. E’ vero, nell’Ati era entrata anche la Mantovani, un colosso del settore, ma le cose non si sbloccavano. E i mesi passavano. E anche gli anni. Anche i famosi 53 milioni che dovevano essere garantiti dall’Autostrada Serenissima iniziarono a ballare. Il sindaco Tosi e l’amministratore delegato di Technital Massimo Raccosta si sfinirono in cerca di altri investitori; la Technital cominciò a proporre un ridimensionamento drastico dell’opera: una sola canna, per ora, e senza camion… Fino a quando lo stesso dirigente Zanoni, nel 2017, improvvisamente, senza concordare nulla col sindaco, alzò bandiera bianca e dichiarò decaduta l’aggiudicazione dell’opera, chiedendo, per di più, l’escussione degli 8 milioni di cauzione concordati con l’Ati. Game over.
Due sentenze
Le ultime vicende sono giudiziarie. Nel novembre del 2017 il Tar boccia il ricorso cui era ricorsa Techintal per opporsi alla richiesta di versamento della cauzione di 8 milioni da parte del Comune. “I tecnici hanno fatto bene – dice il Tribunale – bisogna versare i soldi”. Ma il successivo pronunciamento del Consiglio di stato, nel gennaio del 2019, mitiga la sentenza precedente: il progetto è morto e sepolto, ma gli 8 milioni non vanno versati, perché le difficoltà dell’azienda a iniziare l’opera sono state obiettivamente condizionate dalla crisi finanziaria di quegli anni.
E ora?
Ora siamo punto e a capo. Sui Lungadigi non si respira e per arrivare da Veronetta a Borgo Trento ci impiega una vita. Tutto come prima. Soluzioni? Se mai quest’opera si dovesse fare, tutti gli indizi portano ad una soluzione “corta”. Un tunnel di circa 1 km, da via Fincato a San Giorgio-via Mameli, esclusivamente riservato alle automobili, forse ad una linea tranviaria, in armonia con il PUMS, ben difficilmente finanziabile in financing project.
L’attuale amministrazione sostiene di volere qualcosa del genere, ma solo sul piano della lunghezza. il cosiddetto “traforino”, infatti, di 1,7 chilometri, si innesterebbe in una strada di collegamento urbano est-ovest di 4,4 chilometri fra la Tangenziale Est SP 6 (Valpantena) e Via Preare (Valpolicella). Il tratto sarebbe a pedaggio in galleria a canna unica e con due tratti all’aperto ed escluderebbe i mezzi pesanti. Sarà però senza pedaggio il tratto iniziale di 1,7 chilometri: “Sono sempre stato favorevole ad un passaggio a nord per alleggerire il traffico di attraversamento che adesso entra in città“, ha dichiarato Federico Sboarina. Anche tra le attuali opposizioni, chi è a favore, a questo pensa. Di sicuro, questa sarà una bella gatta da pelare anche per il prossimo sindaco.
Scusate, vorrei sapere quando realizzeranno il Passante delle Torricelle, si tratta della Tangenziale Nord di Verona.