Quando il PUMS diventa cool
La mobilità sostenibile per la città e la provincia. Convegno del Comitato per la metropolitana di Verona. La pesante eredità del passato e le grandi opportunità del presente. Le risorse ci sono e le idee pure.
di Alberto Battaggia
Sarà il caso di farci l’orecchio subito, perché del PUMS sentiremo parlare spesso. Istituiti dall’art. 22 della legge n. 340 del 24 novembre 2000, i PUMS si pongono obiettivi di notevolissima portata, che spaziano dalla “Efficacia ed efficienza del sistema di mobilità” alla ” Sostenibilità energetica ed ambientale “; dalla ” Sicurezza della mobilità stradale” alla ” Sostenibilità socio-economica”. L’approvazione dei PUMS nei termini di legge è oggi preliminare alla richiesta dei finanziamenti nazionali ed europei.
Gli uffici competenti della nostra amministrazione hanno iniziato a lavorarci all’inizio del 2019 e il 9 settembre scorso il documento è stato presentato ai cittadini dal il vicesindaco Luca Zanotto, dai consulenti della società Sintagma e dal responsabile ufficio mobilità e traffico del Comune di Verona Michele Fasoli. Le ambizioni sono molte: come recita il sito del nostro Comune, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile del Comune di Verona dovrà comprendere “oltre alle opere già esistenti, un insieme organico di interventi pianificatori, infrastrutturali, tecnologici, gestionali ed organizzativi da attuarsi per fasi in un arco temporale di dieci/venti anni e finalizzati al raggiungimento degli obiettivi di cui al successivo paragrafo dedicato agli obiettivi”.
Per le linee guida europee dell’ottobre 2019, un “Piano Urbano della Mobilità Sostenibile è un piano strategico che si propone di soddisfare la variegata domanda di mobilità delle persone e delle imprese nelle aree urbane e peri-urbane per migliorare la qualità della vita nelle città. Il PUMS integra gli altri strumenti di piano esistenti e segue principi di integrazione, partecipazione, monitoraggio e valutazione”.
Momento centrale della elaborazione di questi importantissimi strumenti di pianificazione urbana, il confronto con la cittadinanza. Privati, associazioni, professionisti sono già stati chiamati in sede di elaborazione a contribuire ad integrare il documento con le loro osservazioni, ma il confronto continuerà anche nei prossimi mesi, man mano che il documento sarà conosciuto e valutato da altri soggetti. Come è il caso del “Comitato per la metropolitana di Verona”, che raccoglie diversi professionisti veronesi e che lo scorso 7 ottobre ha organizzato il webinar “Investimenti nei mezzi pubblici di massa per lo sviluppo di città sostenibili. Verona: quale futuro per la mobilità di città e provincia?”
Le grandi potenzialità di Verona
Dal Convegno sono emerse alcune importanti indicazioni. In materia di finanziamenti, Dario Dubolino, membro della Commissione europea che si occupa di mobilità e trasporti, si è soffermato sulle nuove condizioni che il Covid ha creato nel settore del trasporto pubblico, che rimane in ogni caso il fattore cardinale della mobilità sostenibile. Il Green Deal Europeo prevede una riduzione delle emissioni proveniente dal settore dei trasporti del 55% entro il 2030 e del 90% entro il 2050. Obiettivi ambiziosissimi, che richiedono ingenti e coordinati investimenti a tutti i livelli: europeo – nazionale, regionale – per garantire ai mezzi di trasporto la multimodalità strada-ferrovia-canale; la mobilità automatizzata e connessa; i combustibili alternativi. Le risorse ci sono e ci saranno: FESR, Fondo di coesione, Recovery Fund, InvestEU, Innovation Fund, Horizon 2020…. Walter Vitali, direttore di Urbana@it, Centro nazionale di studi per le politiche urbane, che lavora per l’ASviS, l’Associazione italiana per lo Sviluppo Sostenibile, ha esordito ricordando come lo sviluppo chilometrico della metropolitana di Madrid superi la somma di tutte le reti metropolitane delle città italiane. “Un dato sconfortante – ha commentato – che esprime l’enorme ritardo che abbiamo accumulato in tema”. La preoccupazione è che il nostro Paese non sia in grado di approfittare dei finanziamenti previsti dal Recovery Fund, che chiede che i pagamenti dei vari progetti siano effettuati entro il 2026. “Abbiamo un’occasione imperdibile – ha concluso Vitali – sarebbe imperdonabile fallire”. Specificamente dedicate al territorio veronese le ultime due relazioni. Marco Ranieri, del Comitato per la Metropolitana di Verona, ha illustrato una serie di proposte relative alle nuove possibilità di trasporto fornite dai tracciati ferroviari che l’Alta Velocità metterà a disposizione della città. Anche il PUMS presentato dal Comune ne prevede l’utilizzo, ma la proposta del Comitato appare più completa, prevedendo una seconda linea metropolitana intersecata con quella esistente.
Il programma del Convegno
Introduzione e moderazione incontro
Stefano Dalzen (Comitato per la Metropolitana di Verona)
Green New Deal europeo per lo Sviluppo di trasporti sostenibili
Dario Dubolino (Commissione Europea – Direzione Generale mobilità e trasporti)
Le città per uno sviluppo sostenibile: scelte di urbanistica e mobilità
Walter Vitali (Direttore di Urban@it e coordinatore del gruppo di lavoro 11 dell’ASviS sulle città sostenibili)
Il caso di Verona, città dalle enormi potenzialità inespresse
Luciano Butti (Associazione La Città che sale. Professore a contratto di diritto ambientale – Università di Padova – Dipartimento di Ingegneria)
Verona, quale mobilità per il futuro?
Marco Raineri (Ing. Ambientale, Comitato per la Metropolitana di Verona)
Sulla situazione attuale e le potenzialità di Verona è intervenuto Luciano Butti. Innanzitutto, Verona è la prima città che i turisti incontrano quando scendono dal Nord: e si aspettano di percorrerla facilmente, in modo ecologico, sereno, grazie ad un trasporto pubblico pulito, rapido e piacevole da utilizzare: cool, in una parola. Come favorire un turismo “maturo”, desideroso di conoscere profondamente la città, di sostare più giorni nel territorio, se non lo mettiamo in condizione di stare bene, di sentirsi a proprio agio quando si sposta? La sostenibilità, in questo senso, è un’esigenza sanitaria ed economica. Poi ci sono le biciclette. Non è un caso che tanti veronesi amino le due ruote: le dimensioni contenute, l’assenza di salite, la bellezza del paesaggio urbano ne premiano l’utilizzo. Come i turisti nordici, che hanno valorizzato questo mezzo molto prima di noi e che si aspettano di trovarlo a loro disposizione anche quando vengono a trovarci. “se non si organizza una mobilità sostenibile a Verona – ha osservato Butti – non la si dovrebbe organizzare da nessuna parte”! Purtroppo siamo in grave ritardo.
La bicipolitana di Pesaro, un esempio felice di mobilità sostenibile e accessibile
La “mobilità sostenibile” indica delle modalità di spostamento (e in generale un sistema di mobilità urbana) in grado di diminuire gli impatti ambientali, sociali ed economici generati dai veicoli privati e cioè:
l’inquinamento atmosferico
l’inquinamento acustico;
la congestione stradale[1];
l’incidentalità;
il degrado delle aree urbane (causato dallo spazio occupato dagli autoveicoli a scapito dei pedoni);
il consumo di territorio (causato dalla realizzazione delle strade e infrastrutture);
i costi degli spostamenti (sia a carico della comunità sia del singolo).
Mobilità sostenibile: cos’è e perché è fondamentale per le smart city
Le amministrazioni comunali che si sono succedute in questi venti anni ben poco hanno fatto a proposito. Anzi: ognuna ha cercato di smontare quel poco che avevano fatto quelle precedenti. In particolare, si sono rivelate inadeguate due strategie di natura opposta: il privilegio assegnato alle grandi arterie di traffico, da un lato; e l’allargamento delle Ztl, dall’altro. Il problema non è tanto vietare l’uso dell auto private, ma disincentivarne l’utilizzo a tutti i livelli. Ad esempio migliorando ed ampliando le piste ciclabili, oggi in stato pietoso; o alimentando il car sharing, del tutto sconosciuto nella nostra città. E per quanto riguarda la mobilità automobilistica urbana, si dovrà puntare su auto elettriche, autonome e condivise. Illusorio e pericoloso, infine, pensare che la soluzione ai mali della congestione urbana venga dallo smart working: certo, anch’esso potrà fornire un contributo positivo, ma non possiamo certo pensare a città svuotate dei suoi abitanti che lavorano in campagna o al mare.
La relazione di Luciano Butti: Il caso di Verona, città dalle enormi potenzialità inespresse
Proprio così la strada è segnata: le città europee devono diventare e diventeranno città sostenibili. Per Verona il punto è quando, come e con quale guida. Dirò molto brevemente quattro cose: il primo tende a spiegare perché la riduzione sia della congestione che delle emissioni nelle città della pianura padana sia una necessità per la salute e per l’economia; il secondo punto riguarda le potenzialità di Verona – che sono tante- per avere una mobilità sostenibile; il terzo punto è la storia degli ultimi 20 anni, che, lo sappiamo, non è stata una storia brillante da questo punto di vista; e il quarto punto riguarda la mobilità urbana dopo il Covid, perché si stanno diffondendo alcune idee non tutte giuste su questo tema, dal mio punto di vista.
Allora il primo punto: la riduzione sia delle emissioni del traffico che la congestione cioè del traffico anche di auto elettriche potremmo dire è una necessità perché la necessità della riduzione delle emissioni è una necessità per la salute non lo si tratta di opinioni si tratta di letteratura scientifica che mostra in modo chiaro come le emissioni: del traffico, come quella del riscaldamento, dell’agricoltura di alcuni generi di stufe ma del traffico in modo importante sono la causa diretta di patologie a carico del cuore del sistema respiratorio e aumentano il rischio di contrarre tumore al polmone quindi questa è letteratura scientifica consolidata; se si pensa alla scarsa attenzione che c’è su questo comparata all’attenzione esagerate qualche volta isterica che c’è verso altre potenziali fonti di inquinamento certamente molto meno significative, penso al 5G penso all’ogm, capiamo che dobbiamo ritarare le nostre scale della percezione del rischio; ma poi c’è un problema di congestione che riguarda l’economia: i turisti del nord europa si aspettano di venire in una città dove si gira a piedi dove si gira in bicicletta dove c’è un trasporto rapido di massa efficiente. Questo si aspettano e se vogliamo bilanciare in turismo asiatico con un turismo diverso, che non è migliore o peggiore, ma semplicemente – scusate se sono molto terra terra – che compra cose diverse e quindi dà prospettive diverse all’economia della città, dobbiamo offrire al turismo una città sostenibile. Quindi è una necessità sanitaria ed è una necessità economica per aprirci al turismo cosiddetto “ecologico” che vuole andare in una città in cui non soltanto c’è l’opera bellissima all’arena ma in cui anche si vive e ci si muove.
Il secondo punto riguarda le potenzialità purtroppo in larga parte inespresse di verona, che è una città che non è piccola ma che ha dimensioni umane e quindi è la città ideale per un trasporto rapido di massa che sia come dicono gli inglesi cool, ossia che faccia piacere utilizzare, perché questa è la condizione perché ampi strati di cittadinanza diversi dagli studenti utilizzino il trasporto pubblico. Se fa piacere utilizzarlo, se è veloce se è comodo, a nessuno viene in mente di usare la macchina. Se le sue caratteristiche sono l’opposto di quello che ho appena descritte parte invece il circolo vizioso: nessuno lo usa, tutti usano la macchina e quindi il traffico, la congestione e l’emissione aumentano. A Verona c’è la possibilità proprio per la conformazione della città di un trasporto rapido di massa efficiente; c’è poi un enorme potenzialità per la mobilità ciclabile: non ci sono salite significative ed i veronesi amano la biciletta. Nel periodo di maggiore diciamo diffusione la Fiab veronese arriva oltre duemila soci ma adesso ne ha pochi di meno: insomma quindi su 250 mila persone sono tanti a verona piace ai veronesi piace andare in bicicletta; e poi il canale di comunicazione con il turismo ecologico del nord europa è facilissimo, perché verona è la città più vicina all’altra da germania e paesi del nord: se non si organizza una mobilità sostenibile a Verona non la si dovrebbe organizzare da nessuna parte. Il terzo punto: gli ultimi anni. Beh qui insomma ci sono le note dolenti perché lo sappiamo tutti ci sono stati molti progetti di trasporto rapido di massa nessuno portato non dico a compimento ma nemmeno vicino al compimento: si è partiti con la tramvia, poi la via col motore diesel in centro poi finalmente la filovia col motore elettrico nessuna delle amministrazioni che si sono succedute negli ultimi vent’anni ha avuto la visione per considerare questa una priorità.
Anzi, ognuno ha cercato di smontare i progetti precedenti e tutti questi progetti erano scarsamente ambiziosi, tutti; così come scarsamente ambizioso è il Piano urbano per la mobilità sostenibile, per quello che sinora si sa, presentato recentemente, basti pensare agli obiettivi troppo modesti di mobilità ciclabile. C’è stata poi in questi anni un’ossessione favorevole all’idea sbagliata – lo dice la letteratura scientifica – per la quale la soluzione principale ai problemi di congestione delle città siano nuove grandi arterie stradali.
Questo non è vero, non è così, perché le città del nord – quello vero, non quello da cartolina – le città del nord vanno in una direzione diversa; poi ,in situazioni specifiche – penso a Veronetta – dove il problema della congestione è dovuto a ragioni fisiche, alla conformazione morfologica della città, si possono immaginare piccoli interventi che aiutino; ma non sono le grandi arterie stradali a risolvere questo problema. Non lo è neanche la ztl, perché la ztl concentra le persone che usano l’auto privata in determinati orari, mentre bisogna non tanto proibire l’auto privata – non è questa la filosofia – bisogna disincentivarne l’uso, in modo che le persone la usino proprio quando è indispensabile, in città. Le piste ciclabili sono in uno stato, consentitemi, pietoso, alcune: basti pensare a quella di lungadige Attiraglio, da Parona a Borgo Trento, a fianco dell’Adige, che sarebbe il vanto di qualunque città; e l’assurda mancanza di car sharing, che c’è a Brescia, Rovereto, Trento, Bolzano, Bologna: a Verona, ahimè, non c’è. Quindi partiamo da zero. Da un certo punto di vista questa condizione è quasi un’opportunità, nel senso che si può pensare a qualcosa di radicalmente nuovo, come mi pare emerga dal Comitato per la metropolitana.
Consentitemi di chiudere con un cenno alla mobilità del futuro nelle città come quelle della Pianura padana. La mobilità del futuro per quanto riguarda le auto sarà una mobilità basata su auto elettriche, autonome e condivise. Elettriche perché questa è la direzione verso la quale stiamo andando; autonome perché la guida autonoma si va diffondendo e riduce gli incidenti e la mortalità; e condivise perché la condivisione è utile alla diminuzione del peso energetico della mobilità privata. Si sta diffondendo l’idea secondo la quale visto che ci siamo abituati allo smart working inizieremo tutti a vivere al mare e lavoreremo tutti da casa e quindi questo risolverà anche i problemi del traffico della congestione: che l’esperienza del Covid possa suggerirci qualcosa davvero subito è vero, ma vista così è sbagliata: l’innovazione dipende anche – e anche questo è un frutto della letteratura scientifica sociologica di queste settimane – dalla relazione fisica, dalla possibilità delle persone dei gruppi di avere delle relazioni fisiche, per cui noi dobbiamo augurarci che questa malattia che ha colpito il mondo presto torni ad essere una malattia, cioè qualcosa che viene gestito dalla medicina e non delegato come risposta – come oggi è inevitabile – ai comportamenti delle persone. Quindi no non dobbiamo diventare delle città vuote perché le persone lavoro dal mare o dalla montagna! Altra cosa è dire che siccome abbiamo imparato a fare lo smartworking, a lavorare da casa, questo strumento possa essere utilizzato come uno degli strumenti per diminuire la congestione; e quindi, come si fa per esempio in Olanda o Svezia, il fatto che uno o due giorni la settimana le persone lavorino a casa consente da un lato di offrire un contributo alla riduzione del traffico senza svuotare le città penalizzandone l’economia della città. Ecco io mi auguro che il vostro progetto sia un passo importante nella direzione della mobilità sostenibile a Verona.
Una metropolitana per Verona
“E’ proprio vero – ha confermato Marco Raineri, ingegnere ambientale – abbiamo bisogno di un mezzo cool”. Quale? La metropolitana, appunto. Il progetto del Comitato per la Metropolitana di Verona riprende e sviluppa quello già presente nel PUMS attuale. La costruzione dei nuovi binari per l’Alta Velocità, infatti, permetterà di sfruttare alcuni chilometri delle linee ferroviari esistenti – quelle da Est (San Michele) a Nord (Parona) – per la mobilità cittadina e, in parte, verso alcuni comuni limitrofi. La proposta del Comitato consiste, innanzitutto, nell’intensificare l’utilizzo dei convogli in termini di frequenza e capienza. E poi, specialmente, nell’esaltare questa opportunità inserendo un secondo tragitto, sotterraneo, da Nord a Sud, in modo da servire potenzialmente l’intero territorio comunale e, in particolare, da raggiungere diversi attrattori di traffico – Zai, Centro, Ospedali, Stadio – altrimenti non coinvolti. Questo secondo percorso inizierebbe a Verona Sud e toccherebbe la Fiera, la Stazione di Porta Nuova, Parcheggio Arena, Arsenale, Polo Confortini, via Mameli. Un altro ramo andrebbe allo Stadio. Orizzonte temporale? Il 2030. Lo step2, infatti, individuato nel2045- 2050, prevede un ulteriore sviluppo, che permetterebbe ilo collegamento di alcuni importanti comuni veronesi – anche con linee servite da autobus, eventualmente – come San Giovanni Lupatoto, Villafranca, Peschiera e addirittura Poiano, grazie ad un traforo ferroviario. La relazione si è infine soffermata su un’interessante analisi comparata dei costi con la metropolitana bresciana. Lo step1, secondo gli esperti del Comitato, avrebbe un costo di 900 milioni di euro, pari a quelli investiti per il metro della nostra cugina lombarda.
